John Saxe-Fernández
La Jornada.
México 24 de mayo de 2007.
El filón es enorme y la codicia mayor. Richard Vogel (Monthly Review, vol 57, núm. 9) nota que el transporte multimodal que combina el servicio terrestre, aéreo y marítimo (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, etcétera) es central para una economía como la de Estados Unidos, dependiente de mercancías importadas, especialmente de Asia.
El "negocio" está tanto en los megacontratos para erigir dicha red de "corredores", desde Canadá a México, como en una explotación intensa de los precarizados trabajadores mexicanos para su construcción y manejo. Es una ofensiva del capital contra el trabajo que conlleva la homologación, a la baja del "mercado laboral" en México y Estados Unidos. El asunto no es nuevo. La privatización y extranjerización ferrocarrilera en nuestro país y su refuncionalización a la economía estadunidense acarreó despidos masivos, el desmantelamiento del contrato colectivo, una feroz expoliación de las tripulaciones y enormes costos sociales para cientos de pequeñas y medianas poblaciones despojadas del ferrocarril y la economía gestada a su alrededor.
Los efectos económico-ambientales y de clase de esos corredores son de orden mayor para la población y ecología en centenas de miles de kilómetros cuadrados. Cada corredor contiene carreteras para pasajeros de seis carriles: cuatro para camiones, seis vías férreas, además de un amplio espacio para la distribución subterránea de gas, petróleo electricidad, requiriendo también extensos cruces, puentes e intersecciones. Se estima que por cada milla (1.6 kilómetros) de corredor se necesitan derechos de vía de 146 acres (58.4 hectáreas) con un costo de construcción de 31.4 millones de dólares por milla. Todo el esquema opera bajo la socialización de costos y la privatización de beneficios, como ya se dio, con enorme dispendio público en el rescate carretero en México. Con Luis Téllez, en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se detona otra vez este saqueo al erario, con un préstamo del BID de 2.5 mil millones de dólares (mmdd). Carlyle, ente cercano a Téllez, junto a Goldman Sachs & Co, Citigroup (Banamex) y Morgan Stanley le apuestan al alza de los peajes afectando los bolsillos de los de menor ingreso. "Es necesario", dice Uswe E. Reinhart de Princeton, "preguntarse si debe asignarse con criterio de clase el uso de las carreteras que solían ser consideradas un servicio público". Esto es parte de un proceso mayor de distribución regresiva del ingreso que se observa en Estados Unidos y Canadá en las últimas dos décadas, y de manera todavía más acentuada, al nivel de explosión social, en México.
En la mira de los grandes inversionistas está la explotación de los trabajadores mexicanos. Se contempla ingresar al país vecino unos 400 mil "temporales" al año bajo el principio de "trabajas y te vas". Ello porque la colosal infraestructura de transporte multimodal de esos "corredores" se posiciona, junto a la infraestructura pública de las tres naciones, como oportunidad para cuajar esquemas rentistas, súper-seguros y con alta tasa de ganancias. Una revista empresarial de Estados Unidos plantea: "Desde el año pasado los bancos y las firmas de inversión se han enamorado de la infraestructura pública. Están apasionados por los ricos flujos de efectivo que emanan del manejo de carreteras, puentes, aeropuertos, parques de estacionamiento y puertos marítimos, y las ventajas monopólicas que garantizan que esos flujos de dinero se mantengan tan seguros, como un corazón que late. Las firmas están tan enamoradas que ya están empezando a considerar a la infraestructura como toda una nueva categoría de activo.
La trama entre rentismo sobre la infraestructura y la represión se desarrolla en medio del uso patrimonial de la hacienda pública, del subsidio fiscal a los ricos, de topes salariales, de la incautación de la tierra y de la "desregulación" de los precios de mercancías y servicios básicos. Son amores que matan porque el muro fronterizo o el Estado policial-militar en Estados Unidos, México y Canadá no garantizan la estabilidad y certidumbre que requieren unos inversionistas que lanzan gasolina a un tanque en llamas.
La Jornada.
México 24 de mayo de 2007.
Aunque el rentismo y la represión de la resistencia popular contra el despojo en curso son características destacadas del capitalismo del siglo XXI, en especial en su saqueada periferia, a últimas fechas este dúo registra nuevos bríos. En el marco de una mayor "imperialización" de México y Canadá, el TLCAN y la ASPAN conllevan enlazamientos económicos y de "seguridad" protagonizados por vastos esquemas infraestructurales, llamados "los corredores del TLCAN", que acarrean una depredación socioecológica sin precedentes.
El filón es enorme y la codicia mayor. Richard Vogel (Monthly Review, vol 57, núm. 9) nota que el transporte multimodal que combina el servicio terrestre, aéreo y marítimo (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, etcétera) es central para una economía como la de Estados Unidos, dependiente de mercancías importadas, especialmente de Asia.
El "negocio" está tanto en los megacontratos para erigir dicha red de "corredores", desde Canadá a México, como en una explotación intensa de los precarizados trabajadores mexicanos para su construcción y manejo. Es una ofensiva del capital contra el trabajo que conlleva la homologación, a la baja del "mercado laboral" en México y Estados Unidos. El asunto no es nuevo. La privatización y extranjerización ferrocarrilera en nuestro país y su refuncionalización a la economía estadunidense acarreó despidos masivos, el desmantelamiento del contrato colectivo, una feroz expoliación de las tripulaciones y enormes costos sociales para cientos de pequeñas y medianas poblaciones despojadas del ferrocarril y la economía gestada a su alrededor.
Los efectos económico-ambientales y de clase de esos corredores son de orden mayor para la población y ecología en centenas de miles de kilómetros cuadrados. Cada corredor contiene carreteras para pasajeros de seis carriles: cuatro para camiones, seis vías férreas, además de un amplio espacio para la distribución subterránea de gas, petróleo electricidad, requiriendo también extensos cruces, puentes e intersecciones. Se estima que por cada milla (1.6 kilómetros) de corredor se necesitan derechos de vía de 146 acres (58.4 hectáreas) con un costo de construcción de 31.4 millones de dólares por milla. Todo el esquema opera bajo la socialización de costos y la privatización de beneficios, como ya se dio, con enorme dispendio público en el rescate carretero en México. Con Luis Téllez, en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se detona otra vez este saqueo al erario, con un préstamo del BID de 2.5 mil millones de dólares (mmdd). Carlyle, ente cercano a Téllez, junto a Goldman Sachs & Co, Citigroup (Banamex) y Morgan Stanley le apuestan al alza de los peajes afectando los bolsillos de los de menor ingreso. "Es necesario", dice Uswe E. Reinhart de Princeton, "preguntarse si debe asignarse con criterio de clase el uso de las carreteras que solían ser consideradas un servicio público". Esto es parte de un proceso mayor de distribución regresiva del ingreso que se observa en Estados Unidos y Canadá en las últimas dos décadas, y de manera todavía más acentuada, al nivel de explosión social, en México.
En la mira de los grandes inversionistas está la explotación de los trabajadores mexicanos. Se contempla ingresar al país vecino unos 400 mil "temporales" al año bajo el principio de "trabajas y te vas". Ello porque la colosal infraestructura de transporte multimodal de esos "corredores" se posiciona, junto a la infraestructura pública de las tres naciones, como oportunidad para cuajar esquemas rentistas, súper-seguros y con alta tasa de ganancias. Una revista empresarial de Estados Unidos plantea: "Desde el año pasado los bancos y las firmas de inversión se han enamorado de la infraestructura pública. Están apasionados por los ricos flujos de efectivo que emanan del manejo de carreteras, puentes, aeropuertos, parques de estacionamiento y puertos marítimos, y las ventajas monopólicas que garantizan que esos flujos de dinero se mantengan tan seguros, como un corazón que late. Las firmas están tan enamoradas que ya están empezando a considerar a la infraestructura como toda una nueva categoría de activo.
En Estados Unidos en los pasados dos años se adjudicó infraestructura pública valorada en 7 mmdd y entre 2007-09 se prevé hacerlo por 100 mmdd. Es sólo la punta del témpano. Mark Florian, a cargo de la cartera de "infraestructura de la América del Norte", de Goldman, Sachs, reconoce que "hay un gran valor atrapado en estos activos", que incluye los servicios de agua, electricidad, gas, además de los mencionados "corredores".
La trama entre rentismo sobre la infraestructura y la represión se desarrolla en medio del uso patrimonial de la hacienda pública, del subsidio fiscal a los ricos, de topes salariales, de la incautación de la tierra y de la "desregulación" de los precios de mercancías y servicios básicos. Son amores que matan porque el muro fronterizo o el Estado policial-militar en Estados Unidos, México y Canadá no garantizan la estabilidad y certidumbre que requieren unos inversionistas que lanzan gasolina a un tanque en llamas.
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